No creo que quepan en un tomo de 500 páginas las crónicas y reportajes que he escrito a lo largo de mi vida periodística sobre las autopistas gallegas. Están impresas en varios medios de comunicación. Gracias a Internet, a través de la página de randeune.com, encontré unos cuantos artículos, de pequeña extensión, porque el espacio que dispuso el director cretino, dictador y osado no pasaba de 300 palabras, con la obligación de no tocar la política, que para el engañador era y es adular al poder. En randeune.com encontré 28 pequeñas crónicas, que cada una lleva al final la fecha de su publicación. Todas ellas se refieren al expolio de las autopistas gallegas, mayormente la llamada del Atlántico, que los gobiernos del Estado, con el consentimiento o el silencio de los gobiernos de Galicia, sacaron y sacan euros a paladas de los bolsillos de los usuarios y de los contribuyentes gallegos para beneficiar intereses foráneos. Ahí tienen 28 trozos de la triste historia de la Autopista del Atlántico, de como por falta de defensores obligan a los gallegos a amortizar una inversión tres, cuatro... Las veces que quieran tragar.
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PUESTAS DE SOL PARA MODERNIZAR LAS CARRETERAS
En el año 2000, según el Ministerio de Fomento, la red de carreteras del Estado, comunidad autónoma y diputaciones en Galicia ascendía a 17.205 kilómetros, el 10,50% de España. De ellas, el 38,77% tenían un ancho inferior a los 5 metros. Las autovías y autopistas libres alcanzaban los 368 km, el 5,37%, y las autopistas de peaje estaban en 249 km, el 11,30% de todas las de España. Galicia cuenta el 18,16% de la red de menos de cinco metros de ancho de España y el 11,30 de las autopistas de peaje. La provincia de Madrid, con mayor PIB per cápita que Galicia, tiene el 0,77% de las autopistas de peaje y el 0,23 de las carreteras estrechas. Madrid dispone del 6,98% de las autovías y autopistas libres de España. El 29,65% de las autopistas de peaje españolas están en Cataluña, que también circula por el 9,37 de las autovías libres. Las comunidades autónomas con más kilómetros de autovías libres son Andalucía, 21,42%, seguida de Castilla y León, 13,99, y Castilla-La Mancha, 12,37, que tiene 2,3 veces más autovías libres que Galicia. La red de Galicia es 'deficiente' para la Asociación Española de la Carretera, pero habrá que convenir que además es estrecha, como se deduce del 18% de vías principales con menos de 5 metros de ancho.
Las actuaciones previstas hasta el 2010 no despiertan mucho optimismo. Resulta que en ese período el ministerio de Fomento sólo destina a la red gallega de alta capacidad, autopistas y autovías el 3,23% de la inversión nacional. Madrid, con el 1,92% de la red española, se llevará el 5,40 de las perras. Así sí que se modernizan las carreteras. En Galicia se subvenciona una autopista de peaje en un itinerario estatal. Pero igual se logra el milagro de alcanzar el objetivo de Madrid con puestas de sol. ¡Qué poético! (7 de julio de 2002)
LA MEDIANA DETROIT PIDE UNA MANO DE PINTURA
La autopista del Atlántico es para el Estado una mina de plata. En 2000 la inversión alcanzaba 1.228,36 millones de euros y ese año la recaudación fue de 77,40 millones de euros. De aquí a 2048, año en que ahora terminará la concesión por una prórroga excesivamente larga, con esos ingresos anuales se llega a una recaudación de 3.560,4 millones de euros, casi tres veces su coste. Pero como la autopista estrenó ingresos en 1979 por el tramo A Coruña-Santiago y en 1981 se sumó el de Pontevedra-Vigo, vamos que la autopista, que indiscutiblemente es una gran obra para el desarrollo gallego, es supercarísima. Entonces, un peaje tan prolongado se come los muchos beneficios que para la sociedad gallega trae una vía de comunicación tan rápida. Ocurre además que unos ingresos como los del 2000 tributan al Estado por IVA del orden de los 13 millones de euros. ¿Cuánto dinero de los gallegos llevará fuera de Galicia la autopista del Atlántico? Muchísimo. ¡Y eso lo apoya el Estado con prórrogas excesivamente largas!
Está claro que la autopista da dinero. Por tanto, ¿por qué no cortan la maleza de los arcenes laterales una vez al año? ¿Por qué no se pinta la triste mediana tipo Detroit o el murete que separa las dos direcciones de la vía entre Pontevedra y Santiago? Lo de este tramo con un elevado índice de peligrosidad es inconcebible. Una autopista de peaje es para circular a 120 km por hora. En el susodicho tramo existen trozos con la advertencia de circular a 90 por hora. ¿No sería cuestión de que se le exigiera que corrigiesen los defectos para alcanzar los 120 km por hora?
Para la mediana tipo Detroit sería bendición una mano de pintura cada década. Doce años sin pintura afean que es una barbaridad. (9 de julio de 2002)
TOMAR POR TONTO A UN PUEBLO
Brisa, la gestora de autopistas de Portugal, y la catalana Acesa se preparan para quedarse la Autopista del Atlántico. Los beneficios de Audasa son inmensos y aún quedan 46 años de recaudación. Pero, ¿será correcta la prolongación de la concesión desde 40 años hasta el máximo permitido de 75. Cuando Audasa tenía 190 km en servicio, el ministerio de Fomento decidió prolongar la concesión 25 años como compensación a la gratuidad del tramo de 9 km entre Fene y Ferrol y la supresión de tarifas en Vigo-Teis-Puxeiros.
Cuando en enero de 1998 la plataforma petrolífera destrozó el puente de As Pías, desde 1968 único acceso directo a Ferrol, se reivindicó con fuerza la autovía Fene-Ferrol, que las autoridades locales venían reclamando desde 1992. Hubo un plan Felipe de accesos a las ciudades, pero a Ferrol no le tocó. Fomento también tiene su plan de nuevos accesos y circunvalaciones en las grandes ciudades y núcleos urbanos con cargo a fondos públicos. Pero en vez de cumplir, se le ocurrió la genialidad de que los usuarios de 190 km de autopista (pronto serán 14 más) paguen peaje 25 años más, sin contar una prórroga anterior de 10 años, a cambio de que Audasa construya 9 km de autopista libre. En 2000 pagaron peaje entre Pontevedra y Vigo 31.000 coches día, que con peaje de vehículos ligeros a 2,36 euros, en 25 años se recaudarían 658 millones de euros (más de 109.000 millones de pesetas). Más 214 millones de los usuarios de Vigo-Morrazo. Pero aún quedan 169 km. Una inversión que no llegará a los 120 millones de euros tiene una contrapartida desorbitada. Se compensa el interés del explotador, pero no el interés general. Un pueblo que cumple sus deberes debe rechazar que lo tomen por tonto. ¡Qué menos! (20 de septiembre de 2002)
LA AUTOPISTA Y LA TABARRA DE LA REFORMA
El rumor publicado apunta que el heredero del INI, o sea, la Sepi, prevé ingresar 1.200 millones de euros en la próxima primavera por la venta de la Empresa Nacional de Autopistas (Ena). Ena se formó con las autopistas de peaje de Galicia (Audasa), de Asturias (Aucalsa) y la mitad de la de Navarra (Audenasa). Incomprensiblemente desde Galicia le añadieron a Ena las llamadas Autoestradas de Galicia (La de Coruña-Carballo y la del Val Miñor). En total, Ena controla 436,9 km: Audasa, 190,4; Aucalsa, 86,8; Audenasa, 102,1; Coruña-Carballo, 32,6 y Val Miñor, 25 km.
Ena alcanzó el pasado año unos ingresos de 144 millones de euros, de los cuales más de la mitad corresponden a la autopista del Atlántico. En Audasa, con 190 km en servicio, se han invertido 973,6 millones de euros (que no quiere decir que lo haya invertido el Estado), si bien el primer tramo lleva desde 1979 pagando peaje desde Coruña a Santiago y desde 1981 el de Pontevedra-Vigo, puente de Rande incluído, el itinerario más caro de España y con mayor IMD de la autopista. La concesión de la autopista se prorrogó en diez años hasta 2023, pero en el 2000 se amplió en 25 años más, que al ritmo de ingresos del año pasado supone facturar en esos cinco lustros 1.800 millones de euros.
¿Cuánto invirtió el Estado en la autopista del Atlántico? De momento, 20 años más de los previstos en la concesión para terminar las obras y aún no concluyeron. El Estado va a llevar fuera de Galicia un montón de euros, que en el caso de reinvertirlos allí donde se cobran, daría para financiar la puesta al día de todas las infraestructuras de transporte por carretera de la comunidad autonóma. Pero estas cosas no se conquistan dando la tabarra con la reforma del Estatuto. (8 de octubre de 2002)
EL ARBITRIO DE LA SAL Y EL PEAJE QUE VIENE
En este confín de occidente hay cosas que se repiten. Por ejemplo, pagar impuestos y pagar algunas infraestructuras. En 1761 para construir el camino de acceso a Galicia, concretamente de Astorga a Coruña, el monarca implantó un arbitrio de dos reales por fanega de sal consumida por diez años. En 1793 todavía se pagaba y eso que el acceso concluyó entre 1780-1785, con un costo total de 8.815.536 reales. Los temas de agravio aún no han sido suficientemente estudiados. Pero se habla de que la recaudación total alcanzó 37.270.530 reales. Además del camino de Astorga a Coruña, también se pagó el camino de Coruña a Santiago, terminado en 1773, y el archivo histórico de Betanzos que, sin embargo, se dedicó a cuartel. Se sabe que el arbitrio gallego pagó 1.440.000 reales del camino del Guadarrama, 1.496.000 para la ribera del río Casa y 4.384.468 reales para la carretera de Asturias. Pero no hubo manera de que destinasen algunos reales para la carretera de Benavente a Vigo, que tuvo que esperar hasta 1840. El área de Vigo era quien más arbitrio cotizaba a costa de perder competitividad, pero el sacrificio ni le sirvió para eliminar las dificultades de transporte.
Ahora, con el peaje de la autopista de Atlántico se va a repetir la historia. Saldrá dinero gallego a manos llenas. Y esta vez además, por decreto, ya que se le ha prorrogado el período primero en diez años, y en el 2000, en 25 años más. El usuario gallego pagará peaje, que incluye el IVA para el Estado, hasta el 2048 para provecho de otros. Si quedaran aquí los beneficios no sería necesario pagar peaje para ir de Santiago a Ourense.
¿Por qué este tipo de anomalías sólo se dan en Galicia? Porque así lo quieren los ciudadanos de este balcón sobre el Atlántico. (28 de octubre de 2002)
EL AVE Y EL CÁNTARO
La pregunta podría ser: ¿es constitucional que las administraciones públicas se dispongan a subvencionar el peaje de algunos usuarios de la Autopista del Atlántico? Aquello de los españoles son iguales ante la ley no casa con que a unos se le subvencione el transporte y a otros no, al tiempo que una empresa pública, Audasa, que no cumplió las normas de la concesión, recibe el regalo de 25 años más de peaje. Esto puede que sea constitucional, pero es un abuso intolerable. El largo millón y medio de euros, 250 millones de los de antes, que dos administraciones públicas destinan a subvencionar en 2003 es un dinero necesario para mil necesidades elementales.
Después está la eterna y crónica marginación de Galicia, que ahora llega con un 'Avecito' dispuesto, si las gestiones no lo impiden, a competir con Platero entre Lubián y Ourense. Ya tenemos la opinión autorizada de los ingenieros de caminos que consideran que el proyecto de Fomento "condena de nuevo a Galicia al tren barato que nos impusieron hace 150 años''. Todo quisque desea un tren que ponga a Madrid a menos de tres horas de A Coruña o Vigo.
En conseguir un tren rápido y constitucional que pueda alcanzar los 350 km por hora anda el presidente de la Xunta. Y si toda Galicia, cual Fuenteovejuna, arropa su gestión será imposible perder esta batalla en defensa de la igualdad. Porque Galicia también tiene poder... El Gobierno central con sus 183 votos, si los 16 diputados gallegos votan Galicia para que progrese toda España, se queda sin rodillo. Con 167 votos no se aprueban unos presupuestos que marginan a Galicia. Quizá sea algo impensable. Si lo podemos soñar también lo podemos hacer. Tantas veces va el cántaro a la fuente y una rompe. (10 de noviembre de 2002)
REGALO MILLONARIO A LOS DUEÑOS DE AUTOPISTAS
El último Consejo de Ministros acordó remitir a las Cortes Generales un proyecto de ley sobre concesión de tres suplementos de crédito y un crédito extraordinario, por importe de 43.681.176,77 euros (77.267 millones de pesetas), para compensar a las sociedades concesionarias de autopistas de peaje por la pérdida de ingresos derivada de la rebaja de las tarifas de peaje.
Uno, usuario habitual de la autopista del Atlántico, entre Santiago y Pontevedra, el tramo que utilizo con más frecuencia para no padecer la saturada N-550 con sus frecuentes tráficos especiales, sólo recuerda subidas de precios. En una ocasión hablaron de rebaja, pero luego el IVA dejó las cosas donde estaban. En septiembre de 1997, el IVA aplicado al peaje pasó del 17 al 6%. Pero una sentencia del Tribunal Europeo de Justicia mandó cotizar IVA del 17%, injusticia que comenzó a aplicarse en enero de 2002. El IVA comió la rebaja.
Ahora aparece ese proyecto de ley del Ministerio de Hacienda que repartirá 7.267 millones de pesetas entre las concesionarias que rebajaron las tarifas de peaje. ¿También el Estado, amo y señor de la concesión de la autopista del Atlántico percibirá la parte alícuota de esa tela marinera? Sin embargo, el Estado es cicatero con Galicia y hasta preparó que se apropien de recursos gallegos durante décadas. Porque eso es lo que hizo el ministerio de Fomento con la ampliación de la concesión de la Autopista del Atlántico en 25 años más. Los usuarios gallegos pagarán peaje hasta el 2048. La privatización de 'Audasa' está al caer. Quien se haga con ella (no será Galicia, seguro) es como si tuviera una mina de oro. Al ritmo actual facturará en 45 años 4.320 millones de euros, y se habla de que se venderá en 1.200 millones. Será una sangría. ¿O se detendrá? (9 de diciembre de 2002)
PEAJE GALLEGO PARA PAGAR EL ACCESO A FERROL
Hace cinco años aconteció el trastazo del Discoverer Enterprise. Y tal día como hoy de 1998 se acordó reconstruir con urgencia el puente de As Pías en Consejo de Ministros y se anunció que "el Ministerio de Fomento ha decidido dar la mayor rapidez posible a las tareas de construcción de un tramo de autovía, Fene-Neda-Narón, prolongación del actual trazado de la Autopista del Atlántico. Este tramo estará exento de peaje en su utilización por los usuarios''.
La Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, el 1 de diciembre de 1998, aprueba el proyecto de construcción "Acceso Norte a Ferrol por Fene, Neda y Narón (Tronco)'', cuya inversión total, incluidas las expropiaciones, se cifra en 23.779.379.963 pesetas (IVA incluído). El Consejo de Ministros del 4 de febrero de 2000 aprueba un real decreto por el que se suprime la referencia a que el capital social de Audasa "será, en todo momento, exclusivamente estatal'' y aprueba que dicho Acceso norte se construirá, conservará, explotará y se integrará en el actual sistema de peaje del tramo Guísamo-Fene de la autopista del Atlántico, sin que ello suponga variación en el peaje de este tramo y, por otra parte, todos los recorridos que sean exclusivamente internos al tramo Fene-Ferrol serán libres de peaje. A cambio, la concesión, ya ampliada de 2013 a 2023, se prorrogó hasta el día 18 de agosto del año 2048. Para financiar 9,1 km del acceso a la ciudad de Ferrol se carga a los usuarios gallegos de 191,7 km con 25 años más de peaje. ¡Descomunal!
El Acceso norte se adjudicó en 11.540 millones de pesetas y con el tráfico actual de la autopista se puede estimar que en 25 años ingresará más de medio billón de pesetas. El Acceso norte ni es acceso ni es autovía. Los gallegos a pagar. (16 de enero de 2003)
LA AUTOPISTA DEL ATLÁNTICO, MEJOR TRANSFERIDA
Se va a privatizar la Empresa Nacional de Autopistas, que tiene su mejor activo en la Autopista del Atlántico. Mejor sería detener la venta y transferirla.
La autopista del Atlántico tenía que estar abierta al tráfico en 1982, pero 20 años después aún está en obras el tramo de Puxeiros a la frontera portuguesa. Audasa, la sociedad concesionaria, nació como empresa privada pero pasó a pública por culpa de cuatro energúmenos que no querían la autopista. La quiebra de la empresa se derivó de una decisión del Gobierno central de mantener cerrado el puente de Rande durante cuatro años cuando el dinero era carísimo. El Estado se hizo con todas las acciones en 1984 y prolongó la concesión diez años, hasta 2023. En febrero de 2000 se modificó la concesión original incorporando la construcción y explotación de un nuevo tramo de Fene a Ferrol, que tenía la consideración de acceso norte, con un presupuesto de 23.799 millones de pesetas. Al trasladar a Audasa esta obligación de Fomento, el ministerio amplió la concesión en 25 años, hasta 2048. Realizada la licitación se adjudicó en 11.540 millones. Sin embargo, Fomento no redujo la ampliación. De esta manera ahí tienen ustedes a todos los usuarios de la autopista desde Fene hasta Tui apoquinando peaje 25 años más. No es justo que por la desgracia del Discovery se le imponga a miles de gallegos usuarios pagar peaje 25 años más de los previstos.
La sangría aún tiene remedio. Galicia en este momento no está para regalar lo que le corresponde porque falta hace para financiar las nuevas carreteras. El pelotazo aún se puede detener: en vez de privatizarla, transferirla a la comunidad autónoma para invertir sus inmensos beneficios, que es dinero gallego, en recuperar Galicia. (29 de enero de 2003)
AUTOPISTAS O ASÍ SE LAS PONÍAN A FERNANDO VII
El Ministerio de Fomento aún mantiene la decisión de no eliminar los peajes de los tramos Rande-Vigo, Morrazo-Vigo y Guísamo-A Barcala-A Coruña, en la Autopista del Atlántico, ni los de A Coruña-Carballo. Ambas autopistas son propiedad de ENA, sociedad de la que es accionista único el Estado español a través de la SEPI. La autopista de Carballo, que nació autovía, nunca debió pasar a autopista de peaje y menos entregar el negocio al Estado. Ha sido una muestra de mala gestión de las infraestructuras autonómicas. La autopista del Atlántico es cosa distinta, porque cuando era empresa privada el Estado le puso la soga al cuello hasta que en 1984 se hizo con la propiedad. ¿Por qué ningún diputado pregunta por la inversión real del Estado en esta autopista?
Cuentan que el ministerio justifica su negativa en que las vías de peaje están reguladas por una normativa que establece derechos y obligaciones tanto para la Administración como para la concesionaria, en este caso, ambas son Estado. Pero, ¿por qué olvidan que el usuario también tiene derechos y no sólo la obligación de pagar peaje durante una eternidad? La autopista aún está en obras cuando debía estar terminada en 1982.
La concesión se otorgó en 1973 por 40 años y cuando el Estado se hizo amo por una peseta se autoconcedió una prórroga de 10 años. En el año 2.000, Fomento llevó los 207 km de la autopista a 216 para que los gallegos sufragen los 9 km de acceso a Ferrol, obligación de Fomento. El acceso se licitó en 23.000 millones de pesetas, pero se adjudicó en 15.000 millones. Este acceso era obligación estatal, y el Estado, en víspera de la privatización, castiga a los usuarios con 25 años más de peaje. Así se las ponían a Fernando VII. (12 de febrero de 2003)
AUDASA Y LA PROPUESTA DE LA COMISARIA PALACIO
Según anunció la comisaria de Energía y Transportes, Loyola de Palacio, la Comisión Europea lanzará en las próximas semanas un paquete de medidas para armonizar el coste de los peajes en carreteras y otros medios de transporte en la UE, con vistas a mejorar las infraestructuras y promover una distribución "más racional'' del transporte. Bruselas pretende establecer un nivel máximo de tarifas sobre el usuario en todas las carreteras de los Quince y obligar a que los recursos obtenidos por esta fórmula reviertan siempre en infraestructuras para el transporte. En ocasiones, los fondos obtenidos por una autopista podrán financiar la construcción de una vía de ferrocarril o de un aeropuerto.
Perfecto. Pero, ¿llegará la propuesta a tiempo de detener la privatización de Audasa y propiciar su transferencia a la Comunidad Autónoma gallega? A estas alturas es imposible hacer creer que la privatización de la Autopista del Atlántico, con prórroga de 25 años en la concesión, perseguirá que lo que paga el usuario se destine a infraestructuras. Antes bien, por el contrario, la privatización será un excelente negocio, a costa de sangrar la economía gallega.
Según la Contabilidad Regional de España, el PIB a precios corrientes de Galicia en 1995 era el 5,61 del total nacional, porcentaje que en 2001 bajó a 5,31. En cuanto a la renta disponible bruta per cápita, en 1995 equivalía al 87,5 por ciento de España y en 2000 descendió hasta el 85,5. Parece que lo que necesita Galicia no es que lleven fuera los pingües beneficios de Audasa, sino que se conviertan en recursos para la Comunidad Autónoma, única manera de que puedan revertir en las infraestructuras que necesita Galicia para abandonar el vagón de cola. ¿O no? (23 de febrero de 2003)
SANTIAGO-OURENSE ES PARA UNA SOLA CONCESIÓN
Tiene razón la comisaria De Palacio cuando habla de implicar al sector privado para concluir las grandes infraestructuras de transporte transeuropeas. A nivel estatal, hace ya tiempo que los usuarios de las autopistas las financian mediante el peaje. Los impuestos no dan para construir de golpe todas las autovías que necesita España, por tanto hay que echar mano de las autopistas de peaje. Acontece que se metió por medio la insolidaridad. No tiene lógica que Madrid, con un PIB que triplica el de Galicia, tenga 14 veces menos kilómetros de autopistas de peaje. Por cierto, que los 17,5 km de peaje de la provincia de Madrid corresponden a la autopista Villalba-Adanero, que está en la ruta de Galicia. Pero Madrid no paga para ir a Aragón, ambas Castillas, Cataluña, Extremadura, Murcia, Navarra, Rioja, País Vasco, Andalucía y Valencia. Por contra, desde la capital autónoma de Galicia no se puede acceder a una vía de gran capacidad sin pagar peaje.
El 14 % de las autopistas de pago de España está en Galicia, mientras que Madrid no llega al uno por ciento.
La llamada autopista central de Galicia se detendrá en al alto de Santo Domingo, con lo cual siempre resultará cara y no resolverá la conexión con las redes de gran capacidad porque no están por la continuación hasta Ourense. Entonces, la comunidad autónoma crea con esfuerzo una empresa pública para resolver una situación vergonzosa cuando antes. ¿No se podía estudiar la rescisión de la concesión hasta el Alto de Santo Domingo, a la que donó Galicia 10.000 millones de pesetas, para que la nueva empresa pública ahorre en gastos de explotación y se abarate el peaje de la autopista Santiago-Ourense? Ya es castigo que el peaje toque a los más pobres. (25 de abril de 2003)
LAS ACCIONES DE LA AUTOPISTA NO SE PAGARON
El Estado mediante el Real Decreto-ley 6/1983, de 23 de noviembre, adquirió la totalidad de las acciones de la sociedad Autopistas del Atlántico, Concesionaria Española, SA. Está escrito en el texto legal que "el precio total de compra de las acciones deberá fijarse en 4.000 millones de pesetas, coincidente con el desembolso efectivamente realizado, en su día, por los socios''. Según el Real Decreto-ley, "el Estado hará efectivo el precio dentro del año natural en que finaliza el plazo concesional actualmente vigente, es decir, en el año 2013, con anterioridad al día en que expire dicho plazo''.
El precio de la Autopista Concesionaria Astur-Leonesa, S.A. era de 6.582 millones de pesetas. Por los 10.582 millones de pesetas (63,6 millones de euros), más la mitad de la autopista de Navarra y Autoestradas de Galicia y alguna otra participación, que son los activos de la Empresa Nacional de Autopistas (ENA), parece que la SEPI, antiguo INI, quiere un mínimo de 1.100 millones de euros, sin incluir la deuda. ¡Menudo chollo hace el Estado a costa de los usuarios gallegos!
Después de que el Estado, sin soltar perra, se hizo con la empresa que ayudó a quebrar manteniendo Rande cerrado al tráfico, prolongó la concesión hasta 2023. Y el 4 de enero de 2000 se amplió en ¡25 años más! Era la fórmula de que la concesionaria afrontase el gasto del acceso a Ferrol presupuestado en 23.000 millones de pesetas. Los 9 km se adjudicaron en 15.000 millones, pero los 25 años permanecen. Tal como va el tráfico en la autopista, aún sin terminar, igual ella sola hasta el 2048 supera los 3.000 millones de euros. Faltó oposición contra este botín. A ver si hay suerte y gana el consorcio más gallego de los cinco que pujan, para reducir la sangría de recursos. (19 de mayo de 2003)
EL ESTUDIO DE TOURIÑO Y OTROS SOBRE LA AUTOPISTA
Al final sólo concurrieron cuatro consorcios con ofertas a la privatización de la Empresa Nacional de Autopistas (ENA), que explota las del Atlántico, Astur-Leonesa, Navarra, Coruña-Carballo y la del Val Miñor. Entre los aspirantes al buen negocio de las autopistas gallegas está el grupo formado por la constructora Sacyr, la compañía de inversiones Torreal, el Banco Santander, Caixanova (10%), Caixa Galicia (10%) y Caja El Monte (Sevilla). Y ya que no queda más remedio que pagar peaje hasta el 2043, recemos para que el mejor postor sea ese grupo para que quede algo en casa.
Emilio Pérez Touriño y otros han publicado en 1997 Infraestructuras y desarrollo regional: efectos de la autopista del Atlántico, cuyo objetivo no era mirar por el peto de los usuarios gallegos. Desde 1974 a 1999 la inversión directa alcanzó 100.517 millones de pesetas, mientras la evolución de mayores ingresos fiscales directos (1974-1994) ascendía a 22.480 millones y la estimación para el período 1995-2023 alcanzaba 44.816 millones. La evolución de menores gastos estatales (1974-1994) fue de 41.221 millones y ponían la estimación para el siguiente período en 73.171 millones. Después la concesión se amplió en 25 años más.
Las autopistas gallegas suponen el 56% de las de Ena y aportan el 65% del beneficio de la empresa estatal. El año pasado ENA obtuvo un beneficio de 77,4 millones de euros, después de dotar el fondo de reversión y las amortizaciones. Pagados los impuestos el 65% puede alcanzar los 32,70 millones de euros. Esta cifra durante 45 años supone una aportación de 1.471 millones de euros. Como el tráfico crece en la autopista, el Estado se forra. Lástima que Touriño y los otros no hayan cuantificado el expolio. (27 de mayo de 2003)
AUTOPISTAS GALLEGAS, UN DESCARADO AGRAVIO
El Estado vendió la empresa pública de las autopistas de Galicia, Asturias y Navarra al mejor postor: Sacyr, Torreal, Santander, cajas gallegas y El Monte. Según estimaciones de Touriño y otros, los ingresos fiscales sólo de la Autopista del Atlántico en 2023 serán 10.547 millones de pesetas de IVA y 25.269 millones del impuesto de sociedades y el total de tributos entre 1995 y 2023 alcanzará 440.816 millones. Si el Estado tratara a Galicia con la misma igualdad que a Madrid, no ingresaría esas sumas que recauda entre los más pobres, pero prestaría el servicio. Si no fuera por la negligencia de la Administración central, el Estado no sería dueño de la sociedad privada Audasa. Pero como mantuvo el costoso puente de Rande cerrado al tráfico durante cuatro años, cuando el dinero costaba más del 15%, desencadenó la quiebra de Audasa y su nacionalización. Agravio a Galicia. (Por cierto, Rande está superamortizado). Pero no queda ahí la sangría, ya que la concesión de Audasa se prorrogó de 2023 hasta 2048 porque nadie defiende a Galicia. (La autopista de Asturias, 6.582 millones de pesetas de capital, revertirá en 2050; la del Atlántico, 4.000 millones, en 2.048 y la de Navarra, 2.505 millones, en 2.029).
En la privatización, la SEPI confiesa una deuda de 1.465 millones de euros o 243.755 millones de pesetas. Es fácil deducir que el Estado no costeó la inversión de las autopistas que acaba de vender en 1.586 millones de euros (263.888 millones de pesetas). ENA, además de las autopistas gallegas (más del 65% del negocio), tiene la de Asturias y la mitad de la de Navarra. Galicia es un plan. Una autopista que tenía que ser libre en 2013, habrá que pagar peaje hasta 2048 porque el Estado no cumplió. ¡Un descarado agravio! (29 de mayo de 2003)
EL PEAJE DE LOS CAMIONES NAVARROS
Los vehículos pesados, sean de dos o cuatro ejes, que circulan por la Autopista de Navarra pagan un peaje de 3,34 euros por 112 km. El peaje para los vehículos ligeros es de 8,38 euros, un 150% más. Los turismos abonan siete céntimos de euro (12,45 pesetas) por kilómetro, mientras que los vehículos pesados no llegan a 3 céntimos (4,96 pesetas). Es una manera de reducir gastos de transporte a las empresas.
La autopista de Navarra, que une Tudela con Irurzun, está en servicio desde 1980 y en 2029 revertirá a la Diputación Foral de Navarra. En 2002 los ingresos por peaje alcanzaron los 27,7 millones de euros, de los cuales 15,1 millones fueron a beneficios.
La autopista del Atlántico se constituyó también en 1973 y 30 años después todavía está sin concluir. El tramo de Puxeiros-Tui, adjudicado a la constructora Sacyr, que debía haberse concluido en marzo, sigue en obras. Pero la concesión ya se prolongó en 35 años. La autopista gallega revertirá al Estado en 2048, tras 44 años de gestión privada. En 2002 tenía en servicio 193 km, que produjeron unos ingresos por peajes de 92,41 millones de pesetas, de los cuales 73,95 millones fueron excedente de explotación.
Para comparar como defienden por ahí adelante sus intereses generales y lo que se deja hacer aquí, resulta que un camión de dos ejes de Pontevedra a Vigo (24,8 km) paga 3,95 euros y si es de 4 ejes, 5,27 euros, tanto como 26,50 o 35,36 pesetas km, respectivamente, cinco o siete veces más que en Navarra. En el caso de los turismos, el peaje de Vigo a Pontevedra supone 16,37 pesetas, un 30% más caro. Al trasvasar a otras partes recursos del sistema se regala riqueza. Por eso Navarra tiene un PIB per cápita un 50% superior al de Galicia. (15 de junio de 2003)
UN SABLAZO DE TESIS DOCTORAL
No es correcto decir, y menos a estas alturas, que las autopistas gallegas nacieron en manos privadas y cuando se arruinaron, el Estado se vio obligado a nacionalizarlas. Se nacionalizó la Autopista del Atlántico, porque el Gobierno del Estado no defendió la concesión otorgada en 1973. El Estado, tras asfixiar a Audasa, adquirió en 1983 todas las acciones del capital de 4.000 millones de pesetas, a pagar en 2013, año en que expiraba la concesión prolongada ya hasta 2048. En diciembre de 1977, el atirantado puente de Rande estaba concluido, pero no entró en servicio hasta febrero de 1981. Tres años con una elevada inversión, cuando el precio del dinero estaba más cerca del 20 que del 10%, sin poder generar ingresos descapitalizó a la sociedad, muy bien gestionada por Jesús Roa Baltar. Se achacó esta desfeita al movimiento vecinal, lo cual era cierto, pero... El tramo Coruña-Santiago también tuvo oposición, pero las obras comenzaron en septiembre de 1976 y se inauguraron en abril de 1979. ¿Por qué el gobierno de la difunta ucedé actuó de diferente manera cuando la protesta era idéntica en los dos tramos? Casi cuatro años con Rande a velas vir forzosamente desembocaba en ruina. En 1984 el Estado creó la Empresa Nacional de Autopistas para acoger a Audasa, Aucalsa y el 50% de Audenasa y en 1995 recibió la conveniencia de Autoestradas de Galicia, ya con beneficios.
La participación de capital gallego en la sociedad Autopista del Atlántico era del 26%, mitad cajas de ahorro y mitad Banco Pastor. En la ENA privatizada, sólo participan las cajas gallegas con el 20%. El Estado no concluyó la autopista, pero el sablazo a Galicia es de tesis doctoral. (24 de julio de 2003)
LA RUTA ESMERALDA, 35 AÑOS DESPUÉS
En el año de 1969 fue esperanzadora noticia que Galicia entraría plenamente en el sistema de las Rutas Esmeraldas, destinadas a enlazar por medio de autopistas todas las naciones del Occidente europeo, desde Finlandia a Portugal. La idea había surgido en una reunión de ministros de Transportes de las naciones que habían de cruzar esas Rutas. En España entraba la ruta E-3, con origen en Estocolmo,y por Hendaya se dirigía a Burgos para acceder a Portugal por Coimbra. La otra Ruta, la E-50, arrancaba en Hendaya y por San Sebastián, Santander y Coruña, atravesaba Galicia para enlazar con la E-3 en Coimbra.
Inaugurados el otro día los últimos 17 km de la autopista del Atlántico de peaje, sólo queda pendiente de aquella Ruta Esmeralda el tramo gallego de la autovía del Cantábrico. Los estudios de aquella Ruta fueron realizados por la Oficina Regional de Proyectos de Oviedo. El autor del anteproyecto de autopista de Vigo a Pontevedra, puente de Rande incluido, fue el ingeniero Javier Goizueta Romero. Se sometió a información pública en octubre de 1968. El presupuesto ascendía a 1.562 millones de pesetas, incluidos 330 del puente.
La Ruta E-3 desde Tui hasta Hendaya se hacía a través de autopistas parciales sin peaje. Comenzaba por la de Vigo-Pontevedra, seguía la de Coruña-Ferrol y la de Cesures-Santiago. De la Ruta, actualmente sólo paga peaje Galicia. 14,41 euros de Fene a Tui, alrededor de 12 pesetas km. Ni siquiera es la más barata de Europa. Es injusto que los usuarios de la autopista paguen 25 años más de peaje para financiar el acceso a Ferrol. El Estado abusa. (21 de noviembre de 2003)
EL ESTRIBILLO DE UN TANGO DE GARDEL
La autopista del Atlántico se terminó el 17 de noviembre pasado, al inaugurarse el tramo de Rebullón a la frontera, con 20 años de retraso. Típico de Galicia, cuando el Estado paga, aunque en este caso son los usuarios los que costean la autopista, pero fue el Estado el que impuso ese retraso... Igual se creen el estribillo de Gardel que "veinte años no es nada''. El Ministerio de Fomento no tuvo que realizar ningún esfuerzo presupuestario para construir la autopista del Atlántico, porque el sacrificio lo hacen y harán hasta 2048 los que circulen por ella.
El tramo de Fene a Ferrol, que se inaugura mañana, estaba incluido en el Plan Felipe de accesos a las ciudades, pero no pasaron de castigar al Ferrol de Pablo Iglesias. Con ocasión del suceso del Discoverer Enterprise, que inutilizó el puente de As Pías, el Consejo de Ministros de 16 de enero de 1998 adoptó el siguiente acuerdo: "El Ministerio de Fomento ha decidido dar la mayor rapidez posible a las tareas de construcción de un nuevo tramo de autovía, Fene-Neda-Narón, prolongación del actual trazado de la Autopista del Atlántico''. El 1 de diciembre de 1998, la dirección general de Carreteras aprobó el proyecto de construcción del "Acceso Norte a Ferrol por Fene, Neda y Narón (Tronco)''. El Gobierno central tampoco cumplió esta nueva promesa. Por Real Decreto de 4 de febrero de 2000 (BOE, 5-II-2000) convirtió el acceso norte en tramo de la autopista del Atlántico, libre de peaje, a cambio prolongó el final del plazo de concesión hasta el 18 de agosto de 2048, es decir, 25 años más de peaje para los usuarios de 207 kilómetros de la autopista para amortizar los 9 del acceso norte. Faenas así sólo se las hacen a Galicia. (14 de diciembre de 2003)
LA MINIAUTOPISTA SE PAGA DOS VECES
Si entran en la web de la Asociación Española de Concesionarias de Autopistas se encontrarán con este brillantísimo pensamiento peseteril: "Las carreteras no son gratuitas: o se pagan con el dinero de los usuarios (peaje), o con el dinero de los contribuyentes (impuestos)''.
Galicia ya tiene una autopista y tres mini de peaje. La de Santiago a Lalín llevó dinero público y ahora se paga peaje. El precio medio por kilómetro es de 0,074 euros (12,39 pesetas), que para el tramo Santiago-Silleda está en 0,075 (12,53 pesetas). Cuando se firmó la concesión por un período de 75 años entre el Ministerio de Fomento y un consorcio de constructoras, concesionarias y cajas, tantos para tan poco, se difundió que el acuerdo contemplaba unas tarifas de 9,50 pesetas por km para vehículos ligeros. El precio del peaje ya se incrementó en más de un 30%, y no por culpa del IPC. Las miniautopistas de peaje tienen que quemar al usuario para subsistir.
En Lalín residen funcionarios que tienen su lugar de trabajo en Santiago. Si utilizan la miniautopista para ir al curre les costará 166,56 euros al mes (27.713 pesetas) más el combustible que consuma el vehículo por recorrer 2.300 kilómetros. Si por la carretera N-525 se pudiera circular a una media de 80 km por hora, el trayecto de Santiago a Lalín se cubriría en 34 minutos, mientras que por autopista, en el supuesto de que se pueda alcanzar una media de 120 km por hora, se necesitarían 24 minutos. Diez minutos no valen tantos euros. Pero ocurre que la carretera alternativa ni siquiera está dotada de carril lento en las cuestas. Aún así, en horas que no sean puntas, la diferencia puede ser de 15 minutos. (24 de diciembre de 2003)
EL SEGUNDO PUENTE DE RANDE
El puente de Rande de la autopista del Atlántico se terminó de construir en 1977 y entró en servicio en 1981. Puente tan importante estuvo cerrado al tráfico durante años, mientras el Gobierno inauguraba tramos de autopista en el norte. Hoy día soporta cerca de los 50.000 vehículos día, con lo que su saturación está próxima. Con tal índice, si se avería un vehículo en medio del puente, el colapso de las comunicaciones está servido.
El Seminario de Estudios Socioeconómicos Carlos Velasco, de Pontevedra, ha estudiado este problema y han llegado a la conclusión de que se necesita otro puente para no frenar el desarrollo del área metropolitana de Vigo-Pontevedra.
El coste del peaje del puente de Rande pone de relieve el castigo que los poderes públicos prestan de siempre a Vigo, que en este caso, y como muy acertadamente apuntó el profesor Pérez Vilariño, está perjudicando a toda Galicia y a la eurorregión Galicia-Norte de Portugal. "Vigo es un motor económico para Galicia, y esto lo dicen hasta en A Coruña''.
El puente de Rande pone el peaje Pontevedra-Vigo en 0,11 euros (18,30 pesetas) kilómetro o el de Morrazo-Vigo en 0,18 (29,95 pesetas). Sin embargo, el precio medio del peaje por kilómetro entre Jerez y Cádiz es de 0,03 euros (6,16 pesetas) igual que entre León y Astorga, de 0,09 (15,36 pesetas) entre Madrid y Guadalajara o de 0,05 (8,95 pesetas) entre Castelldefels-El Vendrel. Rande, con 25 años más de peaje, en vez de un puente es una mina de oro.
Vigo necesitaba un médico cirujano y le han dado un ATS. Así las cosas hay que esperar que no den más prioridad al nuevo estadio que al segundo puente. (26 de diciembre de 2003)
LA NAVARRA RICA CON AUTOPISTA BARATA
En el ejercicio de 2002 los ingresos por peaje por kilómetro de la Autopista del Atlántico ascendieron a 420 euros, mientras que en la de Navarra sólo alcanzaron los 246. Aucalsa, mitad de la Diputación Foral y mitad de Ena, tiene una tarifa cara para los vehículos ligeros y otra muy económica para el tráfico pesado. Recorrer toda la autopista en un turismo cuesta 8,50 euros, pero los vehículos pesados sólo pagan 3,45. Así se potencia el desarrollo empresarial. De Santiago a Vigo los vehículos ligeros pagan 6,25 euros, mientras que los pesados, según categoría, 10,35 o 13,35. El peaje por km en la autopista de Navarra es de 0,07 euros igual que de Santiago a Vigo, pero menos que los 0,092 de Pontevedra a Vigo.
La inversión realizada en la autopista del Atlántico, según Ena, ascendió a 1.428 millones de euros, como en 2000 le prorrogaron la concesión hasta el 2048, con un peaje de 92 millones por año en los 44 que faltan, ingresaría 4.048 millones de euros. Ena poco más es que la Autopista del Atlántico, pues la primera presenta un resultado en el ejercicio 2003 de 48 millones y Audasa de 33. Ena, que son tres autopistas y pico, paga por impuesto de sociedades 21,6 millones y Audasa 18. En 2029 la mitad de la autopista de Navarra revertirá a la Diputación Foral (Las Diputaciones gallegas tienen la mala costumbre de subvencionar peajes). La autopista del Atlántico será libre en 2048. Lo que pagan los usuarios de la autopista del Atlántico amortiza las infraestructuras del Estado: 18 millones del impuesto de sociedades y unos 15 por IVA. Navarra está entre las regiones ricas y Galicia forma en el pelotón de cola con Extremadura y Andalucía. (13 de julio de 2004)
LA AUTOPISTA DE LOS INCENDIOS FORESTALES
El Estado vendió el lote de autopistas Ena por 1.586 millones de euros al Grupo Sacyr Vallehermoso, que según dijo en aquel entonces espera amortizar esta cantidad en tres o cuatro años. Esta autopista debía estar concluída en 1982 con una concesión hasta 2013. Se terminó en 2003 y el período de concesión se prorrogó hasta 2048 (25 años por gracia de Arias-Salgado). En mayo último, Audasa, empresa concesionaria de la autopista del Atlántico del grupo Ena-Itinere, realizó una emisión de obligaciones de 134,6 millones de euros con un período de amortización hasta junio de 2014 y un interés anual del 4%. En 2003, los beneficios de Audasa, después de pagar 18 millones del impuesto de sociedades, ascendieron a 33 millones de euros. Audasa es un empresa boyante. Entonces, ¿por qué mantiene una señalización galimatías en el cruce de Puxeiros que con frecuencia lleva a Tui a los que se dirigen a Baiona y viceversa? ¿Por qué brilla por su ausencia la limpieza de las cunetas? La autopista, en el terreno que media entre la cuneta y la valla de cerramiento, es una explotación forestal muy descuidada. La autopista es como el eje de los incendios forestales.
En las proximidades del viaducto del Manzanillo, la señalización con información de temperatura no funciona, donde también está averiado el panel de Estaciones de Servicio próximas.
¿Por qué los ejecutivos de Audasa no mantienen limpia de hierbas y malezas el espacio forestal de la autopista hasta hacer de él un cortafuegos? La cuenta de gastos no se alteraría porque se nivelaría con la tala de árboles. Y Audasa se sumaría a la lucha contra los incendios forestales. (14 de julio de 2004)
OTRA FORMA DE AMORTIZAR INFRAESTRUCTURAS
Las grandes constructoras, según la CEOE, están en disposición de anticipar 16.000 millones de euros para dentro de 40 años recoger 22.000 millones y los beneficios que produzcan nueve autopistas (706 km) de peaje directo con una tarifa de 0,07 euros/km (11,65 ptas) para vehículos ligeros. Estiman el coste medio por km de estas autopistas en 7,2 millones de euros.
El coste por km de la autopista del Atlántico fue de 6,58 millones de euros. El primer tramo comenzó a cobrar peaje en abril de 1979 y en los últimos 8 años recaudó 586,62 millones. El peaje medio por km es de 0,067 (11,26 ptas) y todavía restan 44 años de concesión después de la incomprensible e injusta ampliación de 25 años (75 años en total) llevada a cabo por Arias Salgado. Tampoco resulta comprensible la complicidad o el silencio de los políticos. En 2003 la IMD de la autopista del Atlántico fue de 21.958 vehículos, mientras que en cuatro de las autopistas del programa de la CEOE (541 km) estiman para 2037 por debajo de los 18.000 vehículos. Y si con estas cifras allí amortizan en 40 años con un peaje pelín más bajo y mayor coste de construcción por kilómetro, la conclusión es bien sencilla: la autopista del Atlántico saquea a los gallegos.
Los compradores de ENA (cinco autopistas) pagaron 1.621,68 millones de euros. Sin la injustificable ampliación de la concesión en 25 años, al ritmo de ingresos de 2003 en los 19 años que restaban por terminar la concesión ya ampliada anteriormente en diez, la recaudación por peaje sería de 1.924,13 millones de euros sólo de Audasa. A los gallegos les toca amortizar una infraestructura y por la gracia privatizadora de Cascos, llenar los bolsillos de especuladores. (26 de noviembre de 2004)
DE CUANDO EL TREN ENRIQUECIÓ A UNOS GALLEGOS
La propuesta de Seopan-Ceoe para promover un plan de infraestructuras recuerda lo que ocurrió en el siglo XIX cuando ante la escasez de recursos financieros del Estado se movilizaron capitales privados para llevar adelante el ferrocarril, lo que según algún historiador privó al país de una red ferroviaria nacional digna. Galicia perdió el tren, pero unos gallegos se forraron. En los años sesenta del siglo XX volvió de nuevo la financiación privada para construir autopistas de peaje, que los socialistas cambiaron por autovías. A finales de siglo se recuperó el peaje. Según la experiencia, las obras así realizadas resultan siempre más caras que las que construye el Estado mediante contrato. El peaje abonado amortiza la obra y cubre los costes de financiación a largo plazo, riesgos y los beneficios de la empresa. El sistema pone el coste de la obra muy por encima del que pagaría el Estado si recurriera a la deuda pública. Hace tres años Jesús Caldera sostenía que el PSOE era partidario de destinar el 5% del PIB a inversión pública en infraestructuras.
La privatizada autopista del Atlántico alcanzó en 2003 unos ingresos de peaje de 101 millones de euros, lo que supone para el Estado un IVA de 16,16 millones. En dicho año el excedente de explotación superó los 80 millones, lo cual también lleva a la Hacienda estatal una buena tajada en concepto del impuesto de sociedades. ¿No daría para financiar las infraestructuras de interés general que necesita Galicia cuanto paga y pagará de más hasta 2048? Y Seopan ni siquiera trae una mínima compensación, como continuar el desdoblamiento de la N-634 hasta Teixeiro. Sólo se entiende si Seopan padece amnesia. (30 de noviembre de 2004)
LA AUTOPISTA SE MERECE UN CONTENCIOSO
La historia del camino real de Madrid a Coruña, que se financió con un recargo de dos reales por fanega de sal, impuesto que se prolongó más años de los debidos para pagar carreteras en Asturias y Madrid, puede repetirse. Recursos de Audasa y Autoestradas de Galicia puede que ayuden a mejorar las cuentas de Aucalsa, Audenasa y Ena.
La Plataforma Cidadá pola supresión da peaxe viene luchando desde 1998 contra los peajes abusivos de la autopista del Atlántico. En su página web (Randeune.com) están los datos de la discriminación, muy superior en el sur. Por un euro se pueden recorrer 8,4 km en el tramo de Pontevedra a Vigo, 15,5 km de Santiago a Coruña y 27 km de Jerez a Puerto Real (Cádiz). El último dato de la Plataforma es que el peaje de un año por cruzar Rande es tanto como lo que costó el puente. ¡Y queda concesión hasta el 2048!
La inauguración completa de la autopista tenía que haberse producido antes del 30 de junio de 1982, con concesión hasta el 2013. Por culpa del Gobierno central no se concluyó hasta el 17 de noviembre de 2003. El gobierno socialista prolongó la concesión en 10 años y Rafael Arias Salgado, por Real Decreto de febrero de 2000, previo acuerdo del Consejo de Ministros, le sumó 25 más. Un cuarto de siglo más de peaje en toda la autopista a cambio de que Audasa aportase los 23,7 millones de pesetas para construir los 9,1 km del tramo libre de peaje de Fene a Ferrol. El coste de la obra fue poco más de la mitad. ¿Por qué no se disminuyó la prórroga? ¿No sería cosa de estudiar si se puede prosperar en el contencioso-administrativo la nulidad de la privatización? Algo habrá que hacer para cortar el fraude. (9 de enero de 2005)
EL CONSEJO DE LORD CHERTERFIELD
Los ingresos de la autopista del Atlántico en 2004 ascendieron a 118,4 millones de euros, un 16,88% más que en el año anterior. La de Navarra alcanzó los 34 millones, con un crecimiento del 11,11%. Los ingresos de la autopista gallega son 3,4 veces los registrados por la Navarra, cuando en kilómetros tiene 1,95 veces más, 2,8 en tránsitos y 2,6 en kilómetros recorridos.
Los ingresos por kilómetro recorrido han sido de 0,0646 euros (10,76 Ptas.) en la gallega y de 0,0516 (8,59 Ptas.) en la Navarra. El peaje en los 112,6 Km. de autopista Navarra está en 8,50 euros (0,075 por Km. o 12,48 de las antiguas pesetas), mientras que el importe de los 82 Km. entre Santiago y Vigo es de 8,35 euros (0,078 por Km. o 13,09 pesetas). Esto comparando vehículos ligeros, porque en cuanto a pesados la tarifa única Navarra es de 3,45 euros (0,03 euros Km.), mientras que para los que circulan por los 152 Km. entre A Coruña y Vigo abonan 18,60 o 23,60, tanto como 0,12 euros (20,36 pesetas) o 0,15 (25,83 pesetas) por Km.
El peaje de la autopista navarra apoya la competitividad de las empresas, aquí ocurre lo contrario. Los abusos de la autopista se fraguaron años antes de la privatización de la empresa pública. ¿Dónde estaban entre febrero de 2000 y junio de 2003 los representantes del pueblo, la patronal, etc.? Fue cuando se prolongó la concesión hasta 2048 y después se privatizó.
Los insaciables de Sacyr comunican que los ingresos y los tráficos en 2004 crecieron por encima de las previsiones, no obstante, suben el peaje en un 3%. La culpa de tantos y tantos agravios y discriminaciones como caen encima de este país del confín de occidente es en gran parte, por no decir en su totalidad, de los gallegos. Aquel mexan por nós e hai que dicir que chove no acaba de perder vigencia.
Algún día se seguirá el consejo de aquel diplomático inglés llamado Lord Chesterfield: "Lo que es digno de hacerse, es digno de que se haga bien''. (11 de enero de 2005)
LOS CHICOS DE LOURO ESTÁN MUDOS
La Diputación Provincial de Pontevedra tratará en el pleno del próximo 30 de marzo una moción para exigir al Gobierno central un precio único por kilómetro para toda la autopista del Atlántico, con el fin de que los peajes de esta provincia dejen de ser los más caros. La Diputación estaría más guapa calladita, porque el problema de los peajes viene de más atrás, sin embargo, la corporación provincial se dedicó a subvencionar el peaje para los usuarios del Morrazo. Antes de la privatización de ENA, lo que aconteció en octubre de 2003, era posible reducir el precio de los peajes, pues con una media de tráfico para el puente de Rande de 48.800 vehículos no suponía quebranto para la empresa pública que injustamente había obtenido una ampliación de la concesión de 35 años. Así se entiende aquella promesa de Mariano Rajoy en febrero de 2000 de que "en la próxima legislatura no habrá peaje en Rande". Pasó la legislatura, pero no se suprimió el peaje. Se podía suprimir, pero la SEPI no lo hizo. Ahora para rebajar peajes es obligado indemnizar a la concesionaria. Y está más que demostrado, sea del color que sea el Gobierno central, que Galicia para el Estado es como un granero. ¿Por qué la Diputación exige ahora lo que tenía más posibilidades de alcanzar años atrás y de paso ahorrar los dineros que destina a subvenciones discriminatorias, cuartos que bien le vendrían a la conservación de las carreteras provinciales? Los que actualmente mandan en Madrid pedían años atrás lo que ahora exige Louzán. Ahora los chicos de Louro están mudos. (16 de marzo de 2005)
LA ALTERNATIVA DEL PUENTE DE RANDE
Cuentan que habrá una nueva autovía (A-57) desde Pontevedra a Porriño para servir a Vigo y liberar el peaje de Rande.
En aquel plan de cuyo nombre no quiero acordarme sacaron de la manga una autovía desde Pontevedra hasta la A-52, en A Cañiza, para facilitar la comunicación de la capital provincial con la meseta. Pero en 1998, cuando Rande registraba 30.000 vehículos día, vecinos de O Morrazo y Vigo crearon una plataforma para exigir la supresión del peaje. Nadie hizo caso a esta reivindicación, pero cuando arreció la protesta en la proximidad de unas elecciones nacieron los bonos peaje, aunque no debe ser muy constitucional que unos paguen y otros no por usar el mismo servicio. Pero los tales bonos no satisfacen los derechos de los ciudadanos porque “Rande une, a peaxe discrimina”. Cuando Rande alcanza los 48.000 vehículos día se privatiza la autopista y a partir de 2003 arrecia la protesta y los políticos prometen el oro y el moro, pero no hacen nada. Ahora Fomento ofrece la A-57 y para cuando esté terminada promete suprimir el peaje de Rande. El puente de Rande no tiene más alternativa que otro puente. La autopista nunca debió salir del sector público, si acaso pasar a la autonomía. Sacyr y socios calcularon unos ingresos durante la vida concesional hasta 2048 de 25.800 millones. Esto pone muy alto el listón de la indemnización por liberar Rande. (2 de noviembre de 2005)
