José Luis Barreiro Rivas firma una columna de opinión los lunes, jueves y sábados en La Voz de Galicia. La del lunes 22 de agosto lleva por título “El AVE ya rebasó el punto de no retorno”. El politólogo metido a adivinador. Mas ni por azar acertará. En los primeros renglones sentencia que “para los gallegos no hubo jamás un ministro más fiable que José Blanco, el hombre que pasó de improbable a irreversible la construcción del AVE entre Olmedo y Santiago”. Es una opinión poco o nada creíble porque carece de fundamento. De cualquier manera es un error ligarla con el AVE, porque la alta velocidad en Galicia ni era improbable cuando Blanco llegó al ministerio ni actualmente es irreversible. Lo más seguro es que se repita la historia del siglo XIX: Una espera de 28 años. Si la actividad económica sigue en permanente cuesta de enero, en la nueva legislatura no habrá recursos para seguir financiando tanta infraestructura ferroviaria en ejecución. Y a Galicia, por padecer mayoría de políticos que primero aman el pesebre, siempre le toca el vagón de cola. Y la sociedad civil soporta sin pestañear que llamen plastilina al chapapote o asiste impertérrita a que designen agilizar las obras los sucesivos retrasos. Así Galicia perdió en el XIX la batalla del tren, a pesar de su decidida lucha, mientras actualmente las autoridades, los políticos y los ingenieros andan de brazos cruzados ante unos medios de comunicación adormilados.
El día que José Blanco ocupó el despacho de Fomento, los presupuestos en vigor –que el votó a favor como diputado por Lugo en diciembre de 2008- para las nuevas líneas ferroviarias de Coruña a Vigo, de Santiago-Ourense y de Ourense a Lubián tenían un coste total de 5.476 millones de euros, para concluir en 2013, 2010 y 2012, respectivamente. Esas mismas obras en los presupuestos de Blanco ya ascendían a 7.259 millones y mantenían el final del Eje Atlántico en 2013, retrasaba un año Santiago-Ourense y estrenaba 2016 para la conclusión de la línea Ourense-Lubián. Encarecía las obras un 32,5% y alargaba el tiempo de ejecución.
El Consejo de Ministros del primer viernes de diciembre de 2009, a propuesta de José Blanco, autorizó encomendar al Adif, dependiente de Fomento, la construcción de los tramos de Olmedo a Lubián y de Lubián a Ourense. “El objetivo de esta encomienda es agilizar la construcción de esta línea”, reza en la referencia del Consejo de Ministros. Retrasar una obra cuatro años, hasta 2016, y el ministro y sus secuaces recalcando a diario que estará en servicio en “el entorno de 2015”, ¿es eso agilizar? Pero resulta que los presupuestos de 2011, los segundos de Blanco, incluyen las obras de plataforma de los subtramos de Cernadilla-Pedralba de la Pradería-Túnel de Padornelo del tramo Zamora-Lubián con final en 2015. Si la plataforma concluye en 2015, es seguro que puede estar apto para la circulacicón en 2017 o 2018. Después de la plataforma hay que proceder al montaje de vía (balastro, traviesas y raíles) para proceder seguidamente a la electrificación, comunicaciones, señalización y control, Por eso fue torpeza y chulería, tras rectificar la repetida mentira de 2012, colocar en el innecesario Pacto del Obradoiro el final en 2015, plazo imposible de cumplir, incluso en el 2016 de los Presupuestos, cuando lo importante era dotar a Galicia de alta velocidad con las mejores prestaciones posibles por el trazado menos costoso tanto en construcción como en mantenimiento.
En los Presupuestos de 2011, el coste del tramo Ourense-Lubián está en 3.183 millones de euros y con los siguientes antecedentes presupuestarios: 2009: 248,9 millones, pero no se ejecutó ni un céntimo. En 2010 consignan 36 millones y ejecutan 30. En los presupuestos del año en curso están 87 millones. Si alcanzan esta cifra o la superan habrá que esperar a las próximas cuentas. Pero después de la entrada en vigor de los Presupuestos de este año nos ha salido la macrolicitación, que es como un gigante con pies de barro. Con la colaboración público-privada (más que colaboración, explotación), estiman el coste en 5.379 millones de euros (3.046 de aportación directa de Fomento y el resto, a amortizar a lo largo de la concesión durante 25 años). Este sistema, según el ministro Blanco, “permitirá un ahorro hasta 1.870 millones de euros”. La nota oficial de la presentación de la bautizada como “macrolicitación” es reveladora de que continúan las mentiras: “Sábado, 9 de abril de 2011. El ministro de Fomento, José Blanco, ha presentado hoy en A Coruña el proceso de licitación que seguirá el Ministerio para la construcción de los últimos tramos de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia tras las actuaciones autorizadas ayer por el Consejo de Ministros”. (Lo que dijo el ministro en la presentación y lo que aparece en la nota oficial alimenta la sospecha de una utilización de la prensa para disfrazar la realidad. Si se ahorran 1.870 millones de euros, ¿por qué no llevó ese sistema a las líneas secundarias de alta velocidad en Andalucía o a los tramos pendientes entre Barcelona y la frontera francesa? Al mayor gasto que supone la macrolicitación hay que añadirle los 1.800 millones de euros de gastos financieros por los intereses de los préstamos de las adjudicatarias. ¿Por qué no aplica tal fórmula de ahorro al Corredor del Mediteráneo?). El dato de que la macrolicitación incluye una inversión directa de Fomento de 3.046 millones de euros para construir las plataformas, lleva a preguntar ¿de dónde sacará Fomento esos recursos para incluir en los presupuestos de 2012?
La línea entre Ourense y Lubián, según consta en las Presupuestos de 2009, tenía un coste de 1.344,3 millones de euros, que en los presupuestos del año en curso ya está en 3.183 millones de euros, un incremento del 136%, más del doble. Pero hete ahí que los presupuestos ya no pintan nada, pues en abril, de aguas mil, Blanco saca de la chistera una macrolicitación por 5.379 millones iniciales, es decir, multiplica por cuatro el coste estimado de 2009 e incrementa su último cálculo en un 69%. Y conste que si prospera la macrolicitación cuando rinda cuentas en 2040, Galicia entrará en el Guinnes con la línea de alta velocidad más cara del mundo. Posiblemente también con la línea con el mayor gasto en mantenimiento. Y todo porque más que planificar una obra, se han dedicado a experimentos de “arquitectura financiera”, que a día de hoy hacen difícil aproximarse al coste real de esta infraestructura cargada de túneles. La crisis económica, la tan cacareada estabilidad financiera, igual detienen las obras en el tramo Ourense-Lubián, tiempo que debiera aprovecharse para estudiar las alternativas por Verín y por Mondariz que reducen muchos kilómetros de túneles.
