En la página del IES Val Miñor he vuelto a leer la intervención que realizó Castelao el 25 de mayo de 1933 en el Congreso de los Diputados sobre los problemas de Galicia. Casi 74 años después tiene plena vigencia. Sobre todo lo que se refiere al ferrocarril. ¿Sabe alguien cuando Galicia dispondrá de AVE, servicio que desde 1992 une a Sevilla con Madrid? Puede que el AVE circule por railes gallegos en 2020, año en que finaliza el PEIT de Malena, pero también puede posponerse para el plan siguiente. Las instituciones gallegas y los parlamentarios gallegos en las Cortes son incapaces de hacer respetar a Galicia. Este país, situado en la esquina más occidental de Europa, desde que llegó la democracia no recibe de los distintos gobiernos del Estado más que burlas y mofas, y en muchas ocasiones con los votos de parlamentarios gallegos afines al partido en el poder. Ahora no tenemos en el Congreso diputados que se expresen con la claridad que lo hacía Castelao. Conviene recordar lo que decía en el Congreso de los Diputados hace 74 años sobre el ferrocarril gallego:
"Si se advierte que España es una avanzada de Europa en el Atlántico y si los puertos gallegos tienen una situación de privilegio para ser el nexo de unión entre América y Europa, resulta imperdonable no haberlos dotado de comunicaciones rápidas y de todos los elementos que necesitan para cumplir su misión; y si advierte que Galicia está unida al resto de España y de Europa por una línea tortuosa, absurda e irracional, entonces el asombro tiene que convertirse en indignación. Aquel tunel ideado por el gran novelista Kellerman que había de unir América con Europa terminaba en Galicia, pero la fogosa imaginación de este escritor no llegó a concebir, no pudo vislumbrar semejante desidia del Estado español.
"Un país europeo que sólo tiene un kilómetro de ferrocarril para cada 1.300 habitantes, está en la obligación de realizar un esfuerzo supremo para salvarse de esta vergüenza, porque el problema del tráfico ferroviario en España es simplemente un problema de dignidad nacional. Pero es más vergonzosa para el Estado la situación ferroviaria de Galicia, que sólo cuenta con un kilómetro de ferrocarril por cada tres mil y pico habitantes. Afirmar que se ha gastado demasiado en ferrocarriles en el mismo tono con que pudiera decirse que se ha gastado demasiado en Marruecos o en Exposiciones, es incurrir en una flagrante equivocación que sólo puede ser disculpada por el apasionamiento de quien lo afirma.
"También se ha dicho que es preciso sacrificar los intereses regionales a los intereses más altos de la nación, pero este tópico no puede ser aplicado al ferrocarril gallego que es de un evidente interés general. Por otra parte, hablar en tono despectivo de los intereses regionales y locales tiene que molestarnos, porque los intereses locales son también intereses españoles y la suma de todos ellos es lo que ha de constituir la base más sólida para el asentamiento de una verdadera democracia republicana.
"Aún resuenan en nuestros oídos las manifestaciones del actual Ministro de Obras Públicas, Sr. Prieto, que afirmó que con su voto ni un kilómetro más de ferrocarril se haría, y, en efecto, ya se están construyendo ferrocarriles subterráneos de enlace cuyo elevado coste, cuya discutida utilidad y cuyo reducido interés local bastan para justificar nuestra indignación y provocar nuestra protesta.
"El farrocarril gallego tiene una larga historia que sangra injusticia. Esta obra tiene su origen en el plan general de ferrocarriles del año 1855 y fue nada menos que el ingeniero D. Práxedes Mateo Sagasta quien fijó la orientación de su trazado. Por las dificultades económicas y financieras con que entonces se tropezaba y por la irrisoria ayuda que el Estado ofrecía, la construcción de los extremos de esta vía férrea, el de Medina del Campo-Zamora y el de Vigo-Ourense se llevó a cabo mediante enormes sacrificios, y a fin de evitar la ejecución del trozo intermedio, o sea el de Zamora-Ourense, la Compañía del Norte tuvo influencia bastante para que el Estado construyese su ramal de Monforte a Ourense y empalmar así en la red del Norte la única vía férrea que sirve a la parte Sur de Galicia. Con este acto de generosidad inaudita del Estado, único que realizó en un país donde gracias a Empresas extranjeras se construyeron ferrocarriles de importancia, se evitaba la ejecución del trozo intermedio para favorecer exclusivamente los intereses de la Compañía del Norte; pero desde entonces quedó en la memoria del pueblo gallego el recuerdo de esta maniobra.
"Galicia, que fue cuna de muchos gobernantes cucos, tiene una larga y dolorosa experiencia política. Vio que los gobernantes amparaban y protegían siempre las prebendas y los privilegios de Empresas privadas, y es natural que ahora crea que los accionistas de la Compañía del Norte no han perdido del todo su influencia. Yo no participo de esa malicia, pero mi pueblo la tiene justificada; porque en la persistente campaña que han venido realizando los detractores del ferrocarril gallego, se advierte una parcialidad sospechosa.
"Así, por ejemplo, el Sr. Rivera, autor de un trabajo tendencioso que todos los Diputados habrán recibido, se sintió austero y patriota cuando ya iban gastados más de 100 millones, pero es preciso decir que fue uno de los concurrentes a la subasta de las obras y que hubiera sido mucho más oportuno que este ilustre constructor y contratista nos hubiese dado a conocer sus opiniones antes de la subasta. Por esta y por otras muchas razones, que no tengo tiempo de exponer ahora, la imagicación del pueblo creó sospechas que es preciso desvanecer a toda costa.
"No se trata de un ferrocarril improvisado alegremente por la Dictadura, según se ha dicho, sino de una obra que responde a una necesidad largamente sentida. Pero, aunque así fuese, las obras no son buenas o malas por quien las realiza, sino por lo que ellas representan en sí, por la utilidad que han de prestar, y prueba de ello es que, en la ponencia de Gobierno respecto a las líneas o secciones que habrían de ejecutarse por el Estado, se aceptaba el cuarto trozo, que es creación de la Dictadura, mientras que se rechazaba el primero y el segundo, o sea el Zamora-Ourense, que está avalado por todos los requisitos técnicos y legales apetecibles. Y esto, visto desde Galicia, Sr. Presidente del Consejo de Ministros, parece una burla; porque Galicia, no solamente necesita que se termine pronto la construcción del ferrocarril íntegro de Zamora a A Coruña, sino que además está necesitada del que se llama Ferrocarril Central Gallego.
"Para darse cuenta de la importancia que habría de tener este ferrocarril para el intercambio de productos entre las regiones de Galicia y de Castilla, basta conocer los acortamientos de distancia, sin contar con los de tiempo, debidos al mejor trazado de la línea. En la actualidad es fácil de ver cómo se establece de hecho una especie de aduana interior en Monforte que grava los productos de importación y de exportación, en términos insoportables, por las distancias innecesarias que tiene que recorrer. El correspondiente incremento en los gastos de transporte, que asciende a muchos millones, coloca a Galicia en una situación de desigualdad con respecto a las demás regiones del litoral y esta injusticia no puede soportarla Galicia sin consignar, primero, su protesta y sin recurrir, después a todos los medios legales o extralegales que sean necesarios para ver cumplidas sus legítimas aspiraciones de mejoramiento.
"Como las regiones a que ha de servir de enlace el ferrocarril gallego son de producción complementaria, huelga señalar la importancia que nosotros le concedemos, sobre todo después de haber visto muchas veces cómo las harinas de Castilla llegaban a Galicia por las líneas portuguesas, por que los acortamientos de recorrido compensaban con creces los inconvenientes aduaneros.
"En Galicia no podemos concebir que se hable seriamente de inutilidad de nuestro ferrocarril, porque toda nuestra riqueza minera y forestal, nuestra ganadería y nuestra pesca están fuertamente vinculadas a esta obra. Sólo en la provincia de Pontevedra y en la zona que ha de atravesar este ferrocarril están denunciadas y tributan al Estado más de cuarenta minas, de wolfram y estaño principalmente, que no han podido ser explotadas por carecer de medios de transporte económicos.
"Por ser elevadísimas las tarifas del ferrocarril del Norte fracasaron los mataderos rurales de Galicia, cuya ruina representa un enorme perjuicio para nuestra ganadería y tiene en trance de embargo a más de 7.000 familias labriegas. Esto aparte de lo que supone para nosotros el fracaso del primer ensayo cooperativista que allí se hacía.
"De la importancia militar de este ferrocarril no he de ocuparme porque no tengo aficiones castrenses; pero bien está indicar si será conveniente que en un momento de peligro pueda quedar Galicia con facilidad aislada del resto de España.
"Y no se arguya que a falta de ferrocarril tenemos carreteras para el transporte de nuestros productos, porque las carreteras que unen a Galicia con el interior de España son de un magnífico trazado, pero carecen de firmes modernos y se hallan casi siempre en un estado deplorable, a pesar de lo cual los autocamiones le hacen competencia al tren. ¡Qué tal será el tren! Porque no creo, Sres. Diputados, que alguien pueda demostrar que en trayectos tan largos resulte más barato, por tonelada y kilómetro, el transporte por carretera; esto, aparte de la desvalorización comercial que sufren algunos productos, por ejemplo, el pescado, que a nosotros nos interesa tanto. El transporte por carretera sí que ocasionará constante déficit al Estado, porque las patentes de circulación nunca podrán compensar los gastos de construcción y reparación de los caminos, y cuanto más se intensifique el transporte por carretera, mayor será el desnivel que presente la balanza comercial; por que el tren y el carbón que consume son de producción nacional, y cuando se emplee la energía hidroeléctrica el ahorro será extraordinario, mientras que los automóviles y lo que consumen -caucho y bencina- son productos de importación.
"Y ya que hablamos de carreteras, bueno será afirmar que el Estado ha sido siempre separatista de Galicia, como puede demostrarse con los dos hechos siguientes: la carretera llamada del Guadarrama la pagó entera Galicia, que para estar unida con la capital de España se vio en la necesidad de abonar integramente la carretera que va de Madrid a A Coruña; y la de Vigo a Villacastín, que es la directa a Madrid, se hizo mediante un anticipo reintegrable de las Diputaciones de Zamora, Ourense y Pontevedra. Para obtener el reintegro de la cantidad anticipada se vieron en la necesidad de sostener un pleito, fallado por el Tribunal Supremo, estando aún sin cumplir la sentencia que afecta a Pontevedra, a la que por este concepto debe el Estado 2 millones y medio de pesetas. Por cierto que bien podía pagárselas, pues no creo que tenga moralmente derecho a reclamar 1.500.000 ptas, amenazándoles con el embargo, a 7.000 familias de labriegos que se embarcaron en la magnífica aventura cooperativista de los mataderos rurales, cuando debe 2 millones de pesetas y no los quiere pagar.
"La situación de Galicia, en cuanto a comunicaciones, pudiera estar justificada por la pobreza del Estado si otras regiones, siempre privilegiadas, no dispusieran de excelentes servicios ferroviarios. También la pobreza de Galicia pudiera disculpar, en cierto modo, el abandono en que la tiene el Estado, si éste, por otra parte, no la obligase a tributar como rica. Nosotros nos damos cuenta de la crítica situación de la Hacienda española en estos momentos; pero ¡qué le vamos a hacer! Llegó el instante de pediros un sacrificio para quien se ha sacrificado siempre; Galicia necesita ese ferrocarril para el desarrollo de su riqueza, está pidiéndolo desde hace setenta años y no puede exigírsele que renuncie a su porvenir ahora, en el preciso momento en que creyó ver cumplidos sus deseos y satisfechas sus ansias de mejoramiento. Ya sabemos que no se ha decretado la muerte del ferrocarril gallego (si tal hubiera ocurrido, nosotros no podríamos permanecer en el Parlamento); pero si no se ha decretado su muerte, tampoco se asegurará su vida si no se atiende a esa obra con el interés, con la urgencia y con el entusiasmo con que estáis atendiendo a otras muchísimo menos necesarias.
"Se afirma que la explotación de nuestro ferrocarril será ruinosa y ocasionará un déficit constante al Estado. Los detractores de nuestro ferrocarril para elevar su coste, se olvidan de la baja de las subastas, fingen ignorar las economías obtenidas por la reducción de obras y las que todavía se pueden lograr, llevan a términos irrisorios e inconcebibles el tráfico probable y no conceden importancia a los acortamientos del recorrido. Nosotros, con mejores razones, podríamos asegurar que los beneficios directos de esta obra serán compensadores para el Estado, pero ya que los detractores y los pesimistas de nuesto ferrocarril, no sé con que malicia o con qué interés, aconsejan el abandono total de la obra y dan por perdidos los millones empleados y los que todavía sería preciso gastar en indemnizaciones a las Compañías constructoras ¿para que cuentan con ellos en sus cálculos? Porque si realmente están dispuestos a tirar esos millones, que los den por perdidos, y para el cálculo probable de los beneficios, que sólo se cuente con lo que hay que gastar de ahora en adelante; Pero mientras no se demuestre lo contrario, nosotros nos atenemos a los cálculos del Sr. Cantero, que merecieron la aprobación del ingeniero jefe de estudios y construcciones de los ferrocarriles del Noroeste Sr. Murúa, corroborados hace poco por el Sr. Machimbarrena. Con arreglo a estos cálculos, el ferrocarril gallego, considerado como Empresa industria, producirá del 3 al 4 por 100, según los trozos; de modo que tampoco se puede considerar como un negocio ruinoso. Pero hay que tener en cuenta que los ferrocarriles que el Estado construye por su cuenta, no deben ser considerados como Empresa industria, sino como servicio público que está obligado a prestar en bien de los ciudadanos y por los beneficios indirectos que el mismo Estado habrá de recibir. ¿Son un negocio, acaso, las escuelas y el ejército? ¿Es que van a ser negocio los ferrocarriles subterráneos de enlace que estáis construyendo? Pues yo os digo que Galicia necesita que se termine cuanto antes la construcción de su ferrocarril, porque lo necesita como el pan, porque en ello le va su vida, y he de avisaros honradamente que la indiferencia con que los Poderes Públicos contemplan nuestros problemas peculiares y nuestras necesidades apremiantes, puede dar frutos insospechados.
"Y por si fueran pocas las razones expuestas a favor de nuestro ferrocarril, Galicia tiene otras de caracter fiscal que serían suficientes: según cálculos obtenidos por la Secretaría Técnica del partido a que pertenecemos [Partido Galleguista], Galicia satisfizo al Estado el año 1930, por toda clase de impuestos, contribuciones y monopolios, 135 millones, y el Estado gastó ese año en Galicia, por toda clase de atenciones, incluso las de obras públicas, 126.200.000 pesetas, quedando un ramanente a favor de Galicia de 8.800.000, que práctica y normalmente es muchísimo mayor, porque no han podido computarse en la cifra de ingresos, por falta de datos, ni la parte que corresponde a Galicia en los millones con que el Estado participa de los beneficios del Banco de España, ni en las utilidades de los Banc os y otros ingresos sobre empresas centralizadas en Madrid, que, según cálculos, ascienden a más de 100 millones, y es preciso decir que nostros hemos tomado datos del año 1930 por ser el más favorable a Galicia, pues no se puede ignorar que la recaudación por algunos conceptos, especialmente el de Aduanas, sufrió un descenso anormal de varios millones. En ese año se refundieron los presupuestos ordinario y extraordinario, cuyas partidas reunidas son las que han tenido en cuenta, y además en las cifras de gastos figuran 39 millones y medio de pesetas por atenciones de Guerra y Marina, que, de ningún modo, podrían, en su mayor parte, corresponder a Galicia. Claro está que este superávit, que puede cifrarse en más de 12 millones, tendría que ser disminuido en aquella parte de atenciones llamadas generales que le corresponderían a Galicia dentro de un régimen descentralizado; pero también los cálculos, hechos al efecto muy por bajo y tomando como punto de partida las cifras referentes al año 1930, completamente desfavorable para nuestra tierra, dan un remanente a nuestro favor, como podríamos demostrar si este fuese el momento oportuno.
"Galicia, por consiguiente, no puede ni debe renunciar a su ferrocarril; porque, si lo pagó; si ayuda a enjugar una anualidad de muchos millones de Deuda Pública, contraída en atenciones que le son ajenas; si contribuye a pagar gastos que le repugnan; si sufre las graves consecuencias económicas del arancel protector de otras regiones españolas; si sus problemas pecualiares, por la diferenciación con que se caracterizan, escapan siempre a eso que vosotros llamáis interés nacional, justo es que los Poderes Públicos fijen su atención en nuestras necesidades apremiantes para remediarlas. Galicia tiene derecho a que se termine cuando antes la construcción de este ferrocarril, que es de vital importancia, que ha pagado con exceso y que no es más que una compensación a tantos sacrificios como le fueron exigidos".
El libro de Fernández Díaz
El ferrocarril que reclamaba Castelao en 1933 llegó en 1957 con el tramo Puebla de Sanabria-Ourense-Carballiño y al año siguiente la línea tocó Santiago de Compostela, que desde 1943 ya tenía tren hasta Coruña. Sobre ese itinerario que aún no cumplió medio siglo, aspira Galicia a contar con una línea de alta velocidad, pero vuelve a tropezar en el tramo Lubián-Ourense, que pretendían dejar con el viejo y retorcido trazado. El AVE a Galicia no se sabe cuando entrará en servicio. El ministerio de Malena lo pinta en un mapa de ferrocarriles del PEIT horizonte 2020. Regiones con menos población que Galicia tendrán AVE antes de 2010. Tampoco sería la primera vez que se termina un Plan que deja sin ejecutar obras en Galicia. El último, el Plan de Carreteras 1984-1991, que el Consejo de Ministros dio por concluido el 5 de marzo de 1993. De ese plan, por ejemplo, aún está en obras la variante de Caldas de Reis.
El ferrocarril en Galicia ha sido una continuada tomadura de pelo. Y sigue. Los trenes por Galicia circulan a velocidades que casi compiten con las tortugas. Entonces los gallegos evitan utilizar este medio de locomoción y la Xunta de Galicia gasta una pasta todos los años para subvencionar a Renfe con el objeto de que pierda menos por mantener servicios obsoletos.
La triste historia del ferrocarril gallego la cuenta con pelos y señales Xosé Carlos Fernández Díaz, en el libro titulado "El ferrocarril en Galicia. Pasado, presente y futuro" , que publicó en 2006 "Ir Indo Edicións". Lo más triste es que los políticos gallegos no lo leen, pues si se adentraran en sus páginas o son muy lerdos o día sí y otro también usarían sus deberes de parlamentarios para presionar al Gobierno con preguntas, interpelaciones, proposiciones no de ley o mociones, hasta que el Ejecutivo cortase una vieja injusticia.