Desde hace muchos años, los expertos repiten que Galicia no tiene mercado para tres aeropuertos. Pero erre que erre los políticos, de aquí y de allá, mantienen el despilfarro de tres aeropuertos, para lo cual llevan años destinando dineros públicos para abrir rutas que se cierran a la temporada siguiente. Se gasta en mantener abiertos tres aeropuertos un dinero que no hay para atender necesidades elementales. Se trata de un gasto de escasa o nula rentabilidad socio-económica. Pero nadie pone el cascabel al gato para cortar un despilfarro de recursos públicos. Galicia, con 2,7 millones de habitantes, con un 21,8% de más de 65 años, no alcanza una demanda de transporte aéreo como para mantener abiertas tres terminales. En el año que acaba de terminar los tres aeródromos gallegos han cerrado con 21,3 millones de euros de pérdidas para las cuentas de la Administración central. A esto hay que sumarle el gasto superfluo que para atraer compañías realizan la Xunta, las diputaciones de Coruña y Pontevedra y los ayuntamientos de Coruña, Santiago y Vigo. Se malgastan los recursos siempre escasos y se reducen los presupuestos de las Universidades. No hay para atender obligaciones primordiales y se derrocha en tres aeropuertos, cuyos movimientos suponen aproximadamente la tercera parte de la capacidad operativa de Lavacolla actual. En Galicia está el 6,3% de los aeropuertos comerciales españoles, que en 2009, con el 2,4 de las operaciones, han registrado el 2,1% de los pasajeros. Los tres mueven el 0,53% de las mercancias de la red de Aena, superando Santiago en 952 toneladas las registradas en Coruña y Vigo juntos.
El aeropuerto de Santiago se inauguró en 1935 y dos años después estrenó los servicios comerciales con la línea Santiago-Salamanca-Madrid-Zaragoza. En 1954 se inauguró el de Peinador y en 1963 le tocó el turno a Alvedro, tras rechazar una mejor localización en Laracha. En 1979, la autopista del Atlántico acercó el aeropuerto de Santiago a poco más de media hora de la ciudad coruñesa. No obstante, en 1986 se amplia la pista por la cabecera sur y en 1987 se hace lo propio en la cabecera norte, siendo ministro de Transportes Abel Caballero, actualmente alcalde de Vigo. Años antes, en 1979, se dotó de aduana al aeropuerto de Alvedro, que carecía de vuelos internacionales, mientras que en 1984 el aeropuerto de Lavacolla, con destinos internacionales, había conseguido edificio para aduana, pero no prestaba servicio porque no le dio la gana a un coruñesista. Santiago nunca tuvo alcaldes con agallas. Pasan los años y se sigue enterrando dinero público en el aeropuerto de Coruña, sin tener en cuenta la oposición del ayuntamiento de Culleredo, donde está emplazado Alvedro. Cuando el franquismo comenzó a gastar en nuevos aeropuertos (el de Rozas fue obra de los alemanes en los años 40) sonaron voces autorizadas que consideraban que la inversión en Alvedro sería más rentable para la economía de Galicia si se destinase a mejorar las carreteras e incluso proponían construir una autopista libre desde Coruña a Vigo. Un año de estos cesará la chirigota que se traen con el Ave y el Aviño y los trenes de velocidad alta cubrirán el trayecto Coruña-Vigo en 42 minutos (que Fomento sospecha que pueden ser 60) y en la mitad de tiempo entre Coruña y Santiago. El aeropuerto de Barajas está entre 30 y 45 minutos de Colón en autobús, a 40 minutos en metro a la Puerta del Sol y entre 20 y 30 minutos en taxi al centro de Madrid. Cuando menos tres millones de madrileños están más lejos de Barajas que los herculinos de Lavacolla.
El conselleiro que tiene la Xunta de Galicia para muchas cosas, Agustín Hernández Fernández de Rojas, también se dedica a las apuestas. La apuesta de Hernández Fernández es por una reestructuración del sistema aeroportuario gallego, que debe pasar por la creación de "un destino único", para así ser competitivo con el aeródromo de Oporto. Está en la onda de su jefe, el presidente Núñez Feijóo, que poco antes de que llegara el otoño declaró: "Un único aeropuerto, con tres terminales para captar los mayores tráficos posibles". (Madrid-Barajas es un solo aeropuerto con cuatro terminales). Esto de tres aeropuertos, que distan del más centrado 93 y 62 kilómetros, como "un único aeropuerto" parece un dicho sin importancia, una tontería. Galicia tiene tres aeropuertos y cada uno con su terminal. Pasó el otoño y Galicia continúa con tres aeropuertos y tres destinos en el mundo del transporte aéreo. No puede ser de otra forma. Pero cuando hemos entrado en el crudo invierno, vuelve otra vez la promesa de la creación de un destino único. Olvidan que poca demanda y dispersión de la oferta, conduce a prestar malos servicios.
UN COCHE DE LINEA, UN DIA A LA SEMANA
El aeropuerto de Sá Carneiro sí que es un destino único para la Región Norte de Portugal que también sirve a la limítrofe Región Centro. La Región Norte tiene una superficie de 21.278 kilómetros cuadrados con más de 3,7 millones de habitantes. La extensión de Galicia está en 29.575 kilómetros cuadrados sobre los que se asienta un población de 2,7 millones de habitantes. La densidad de población del Norte de Portugal anda en 173 habitantes por kilómetro cuadrado y la de Galicia no llega a 95. La mayor tasa de natalidad y menor tasa de mortalidad coloca a la Región Norte con un crecimiento natural positivo, mientras que el de Galicia es negativo. Por cada 931.598 gallegos existe un aeropuerto abierto al tráfico comercial, mientras que en el Norte de Portugal hay uno para más de 3,7 millones de habitantes. El mercado del aeropuerto del Sá Carneiro supera un área de 21.278 kilómetros cuadrados, mientras que a cada aeropuerto gallego le corresponde una media de 9.858 kilómetros cuadrados. Galicia, con el 5,9% de la población de España, en sus tres aeropuertos (el 6,3% de los de Aena) ha registrado en el último año el 2,1% de los pasajeros. Y para alcanzar estos raquíticos movimientos, millones de euros aportados por las administraciones autonómica, provinciales y locales se destinan a financiar compañías aéreas de bajo coste, con la ruín disculpa de que van a publicidad, forma de encubrir la competencia desleal. Se traga todo. Galicia gasta en costear parte del precio de los billetes aéreos de indígenas y extranjeros con poder adquisitivo medio-alto, mientras que miles de gallegos que no tienen acceso al básico transporte público por carretera. En los pasados Reyes Magos, una anciana gallega declaraba que le pedía un coche de línea una vez a la semana para poder acercarse a los servicios de la capìtal municipal. Un gran error del ayuntamiento de Santiago ha sido subvencionar compañías de bajo coste y presionar a otras administraciones para que también soltasen pasta, cuando carece de un transporte público por carretera con las parroquias. Las subvenciones a compañías de bajo coste alejaron de Lavacolla a Iberia, que de siempre se preocupó de ofrecer el mayor número de destinos desde el aeropuerto compostelano. Iberia no se cansa de repetir que un gran aeropuerto en Galicia sería más rentable para las aerolíneas. Y mejor servicio para los usuarios.
AEROPUERTOS INCOMUNICADOS
En el aeropuerto Sá Carneiro operan 12 compañías con 51 destinos. En los tres gallegos aparecen 27 destinos y dicen que operan 23 compañías, pero en realidad sólo operan nueve, de las cuales tres son low cost airlines. Los tres aeropuestos de Galicia ofrecen vuelos diarios a Barcelona, Bilbao y Madrid, pero ninguno oferta, por ejemplo, el destino Bruselas. El pasajero gallego para viajar a la sede de la Comisión Europea desde Alvedro, Lavacolla o Peinador no tiene más remedio que hacerlo vía Barajas o El Prat con una espera de unas dos horas para enlazar en Madrid o Barcelona. Sin embargo, desde Oporto a Bruselas ofertan unos 15 vuelos semanales de tres compañías. El pasajero gallego lo tiene claro y para volar a Bruselas se acerca a Oporto, ya que pierde menos tiempo y el billete resulta más económico. Además entre Oporto y Vigo, por iniciativa portuguesa, circula un autocar diariamente con cuatro frecuencias al precio de diez euros billete. No es extraño pues, que el 10% de los pasajeros de Oporto sean gallegos. Mejor comunicación y más servicios atrae. Un vigués, por ejemplo, tiene muchas más facilidades para viajar a Oporto que a Lavacolla. Hace 17 años que Vigo y Santiago quedaron unidos por la autopista del Atlántico, sin embargo, todavía no se ha creado un acceso directo desde dicha vía al aeropuerto de Lavacolla. Lo que significa prolongar el trayecto al menos en un cuarto de hora. Un olvido adrede. Pero en papeles de AENA está escrito: "Conexión AP-9-Autovía Lavacolla, de tipo autovía, dependiente del ministerio de Fomento, 1 km. 27,38 millones de euros". Otra marginación intencionada fue excluir el tramo de la N-634 desde la A-6 hasta Lavacolla por Ponte Carreira al transformar la N-634, carretera de interés general del Estado, en autovía del Cantábrico. Esta carretera registra un importante tráfico pesado con origen o destino en el Norte de Portugal y poblaciones de la ruta hacia Europa. También intencionadamente no se acercó el Ave Atlántico al aeropuerto de Santiago, con lo cual se ha perdido la ocasión de que la puesta en marcha del Aviño sitúe Lavacolla a unos 20 minutos de la capital provincial. El Aviño, si llega a los 220 km por hora, pondrá Coruña a unos 42 minutos de Vigo.
FEIJÓO MIRA POR VUELING
Pero el aeropuerto portugués ofrece más ventajas, ya que cubre vuelos con destino a Basilea, Caracas, Ginebra, Amsterdam, Milán, Rio de Janeiro, Zurich, Nueva York (2 frecuencias semanales), Sao Paulo (2) y Toronto (2). Son tantos los destinos internacionales que ofrece Oporto, que siempre captará clientes en Galicia, porque no será posible ni necesario que los aeropuertos gallegos trabajen algunas de sus rutas, sobre todo las muy vinculadas a la historia colonial de Portugal. ¿Cuáles son los destinos internacionales más solicitados por los gallegos? Llevan años diciendo que son París, Amsterdam, Bruselas y Ginebra. Sin embargo, la Xunta echa mano de la chequera para financiar rutas a Zurich, Amsterdam y Bruselas que supondrán 4,5 millones de euros para Vueling, la compañía que preside el ex ministro del PP Josep Piqué. El Gobierno gallego parece estar más atento a la cuenta de explotación de Vueling que a los intereses de los gallegos. El convenio Feijóo-Piqué establecerá rutas de Lavacolla a Zurich, de Alvedro a Amsterdam y de Peinador a Bruselas. Vueling utiliza exclusivamente aviones A 320, de 180 plazas. Para este tipo de aeronaves una pista de 1.940 metros, como la de Alvedro, es corta. Pero, ¿por qué se eligió Vigo para la ruta de Bruselas? Las compañías que vuelan de Oporto a Bruselas utilizan modelos Boeing 737, unos de 120 plazas y otros de 160. A Vueling le resultará difícil competir en precio con la low cost que opera en Oporto e incluso con las mejores condiciones aeronáuticas del Sá Carneiro con una pista de 3.480 metros. El vuelo a Bruselas debía implantarse en Lavacolla, ya que con 3.200 metros es la más segura de Galicia. Y, por supuesto, sin subvención alguna. Tampoco es un acierto abrir una ruta a Zurich desde Alvedro, ya que los A 320 de Vueling no tienen suficiente pista con 1.940 metros cuando el tiempo no sea bonanza.
El aeropuerto de Oporto cerró 2009 con 4.534.829 de pasajeros en 52.194 operaciones, con 418.815 pasajeros y 104 vuelos más que los tres gallegos juntos. La ocupación por vuelo en Sá Carneiro está en 86 pasajeros, diez menos que Lavacolla, 16 más que Peinador y 21 más que Alvedro. Las compañías de bajo coste aportan al movimiento de Pedras Rubras alrededor de dos millones de pasajeros. Lo que se desconoce es la cantidad de subvenciones enmascaradas que las administraciones portuguesas gastan en atraer compañías low cost, como también se desconocen las cuentas de explotación del aeropuerto. Pero si está en la red los vuelos low cost que salen de Oporto y en el precio de algunos billetes figura 0 euros por impuestos y tarifas.
El aeropuerto de Oporto está a 150 kilómetros de Vigo y a 305 de Alvedro. Desde Pedras Rubras hasta Lavacolla median 243 kilómetros, mientras que la distancia entre Peinador y Santiago es de 93 kilómetros. En una franja litoral del Noroeste peninsular de 305 kilómetros de longitud, la Eurorregion, se encuentran cuatro aeropuertos, tres en territorio gallego y el cuarto en el extremo sur de la Región Norte de Portugal. España tiene demasiados aeropuertos. Y en Galicia sobran dos. (Sin embargo, el ministro del ramo parece que aún quiere más: "Creo que hay que buscar una alternativa y una viabilidad para Rozas"). A estas alturas ya no es posible ni pensar en echar el candado a Peinador y Alvedro. Por estar localizados en lugares complicados, no permiten ampliar pistas para cubrir rutas internacionales, pero con las instalaciones aeronáuticas actuales pueden continuar recibiendo vuelos nacionales, aunque con horarios más cortos para reducir gastos de explotación en busca de la rentabilidad. Se trata de buscar soluciones que no se apoyen en la subvención a las compañías para mantener o establecer destinos con baja ocupación. En el año 2000, la ocupación por vuelo en Alvedro y Peinador fue de 47 y 49 pasajeros, respectivamente, frente a los 67 de Lavacolla y los 76 del conjunto nacional. En 2007, año de excelentes crecimientos en todos los aeropuertos, la ocupación por operación alcanzó los 67 pàsajeros en Alvedro, 70 en Peinador, 83 en Lavacolla y 84 de media nacional. Al año siguiente, la crisis alcanza a todos los aeropuertos, y los tres gallegos mejoran la ocupación por vuelo situándose Lavacolla en 87 pasajeros frente a los 84 de la media nacional, con 66 en Alvedro y 71 en Peinador. En 2009 la ocupación llega a 96 pasajeros por operación, diez por encima de la media nacional, 26 más que Peinador y 31 más que en Alvedro. Y diez más que Oporto.
UNA AMPLIACIÓN QUE SÓLO HARÁ DAÑO
Los tres aeropuertos gallegos no pueden ser internacionales, tanto por falta de demanda como por la desacertada ubicación de Alvedro y Peinador. Y tampoco se puede fijar su futuro en hacerle el juego con dinero público a las compañías de bajo coste. La pista de Alvedro está en 1.940 metros de longitud y en 2.500 la de Peinador. Oporto alcanza los 3.480, El Prat, 3.743 y Barajas llega a los 4.400. En un aeropuerto internacional las pistas para recibir aviones de gran capacidad deben medir entre 3.500 y 4.500 metros. Están con promesas de ampliación, incluso al aeropuerto de Culleredo se le ha puesto fecha de licitación para antes de junio próximo con un presupuesto de 63,4 millones de euros, a los que habrá que añadir como mínimo 30 millones para expropiaciones y las medidas ambientales. Y al final se llegará a los insuficientes 2.340 metros de pista. Y esos presupuestos serán para empezar. Culleredo se opone a la ampliación con fundadas razones medioambientales, pero no hay signos de que se vayan a tener en cuenta sus derechos. Se pasa por encima del impresionante impacto ambiental porque la capital provincial, donde están los poderes fácticos, tiene 246.056 habitantes (el 21% de la provincia), frente a los 28.227 de Culleredo y los 33.443 de Oleiros. No obstante, no hay justificación para gastar tanto para hacer daño a la naturaleza. Hasta AENA reconoce en Alvedro "un medio natural de elevada calidad ambiental y cultural". Pero enviarán al desván de los recuerdos unas 14.000 alegaciones (la mitad de Culleredo y Oleiros) que se presentaron al churro que llaman estudio de impacto ambiental. El alcalde de Oleiros sostiene una y otra vez que se necesita un aeropuertro serio, que nos lleve a gran parte del mundo, y el único que reúne condiciones es el de Santiago, al que habrá que conectar con el AVE.
Oporto, en los once primeros meses de 2009 alcanzó 4.126.692 pasajeros en 47.914 operaciones. ANA todavía no ha colocado en su página la estadística de diciembre, que si no llega a 408.137 no igualara el tráfico de 2008, que fue de 4.534.829 pasajeros en 52.194 operaciones, 86 por vuelo. Es probable que Oporto haya perdido el ritmo de crecimiento de los últimos años. Los tres gallegos en 2009 han sumado 4.116.014 en 52.090 vuelos, con 255.184 pasajeros menos que el año anterior. Sin embargo, Lavacolla es uno de los cinco de España que gana pasajeros, 26.434, el 1,4%. Vigo perdió el 13,7% y Coruña el 9%. Lavacolla recuperó posiciones con 1.943.900 pasajeros en 20.158 operaciones, una ocupación de 96 pasajeros por vuelo, que para Peinador fue de 70 y para Alvedro de 65. Aviones más grandes, pero ocupaciones más bajas por vuelo. Y ahí están los políticos metiendo mano en la faldriquera pública para regalar euros a manos llenas a las low cost para que les resulte rentable mantener servicios con baja ocupación. Por ejemplo, la TAP en 2007 recibió del ayuntamiento coruñés 218.000 euros por transportar 5.644 pasajeros, tanto como regalar 38,6 euros a cada viajero.